感觉今年才刚开始，马上就3月了。货量没有起色，日子却过得很快。目前的市场像是历经两年鏖战后的短暂停歇，各方正在重新评估自己的力量和资源，并对下一步战局做出调整和规划。有的已经功成名就，力图保持战果，有的见好就收，鸣金收兵，还有的励精图治，准备继续开疆辟土。
之前说过，数据的取值时间如果太短，没有太大意义。以美线来说，个人觉得最少是按月，再短的话受到太多变量影响，看数据推导出来的结论不严谨，也没有指导意义。
1月份（到港日）的数据稍稍有点麻烦，因为涉及春节的影响，每年过年的时间不同，节前的货量走向自然不同。为了尽可能展示每年的变化，特地取值2019年到2023年这五年的1月份货量变化。从春节的时间点来看，2023年跟2020年最接近，才早两天，与2021年隔得最远，早了快20天。除了单列过去五年1月货量，还把2023年对比2022（同比），2020年（节前货量趋势最接近）和2019年（心理上货量最接近）。顺便说一下，今年各种货量数据的同比会非常难看，因为去年的前两个季度货量还维持在高位，同比有可能追上去年同期的是今年第三季度，如果货量开始恢复的话。
好了， 一起看一下中国一月到美国的货代货量变化。总体市场比去年同比下降23%，比2020年少了7%，比“正常”的2019相比下跌了14%，2023年开局就是很大的挑战。
静水流深，貌似平静的市场暗流涌动，头部货代格局已经开始变化。差不多一年前，嘉里物流完成了对TOPOCEAN的收购，但是在市场上稍早前被收购的APEX MARITIME和TOPOCEAN 还是两块牌子，两套人马。去年的情景跟如今可以说是截然不同。年前船司在签约的态度上还是很强势，保住舱位还是首要任务。当时如果把APEX MARITIME和TOPOCEAN的合约并在一起，得到的结果不一定是1+1=2，总的MQC 有可能会减少。而且以去年的形势，临时改变签约策略不是良策，保住现有的船东资源最重要。一年后，形势骤变，两家公司的合并也提上日程，于是我们在前10的货代里看到KERRY FREIGHT的名字，同时原先的APEX SCAC的排名已经在47位， 说明他们已经开始使用新的KERRY 的SCAC了，目前还是过渡阶段，所以我们看到了三个SCAC（KERRY FREIGHT, APEX, TOPOCEAN), 估计从今年的新合约开始，我们只会看到一个公司KERRY FREIGHT。
这意味着KERRY FREIGHT 将是跨太平洋航线毫无争议的最大的货代（一月份三家公司的货量加起来是20,355TEU，跟其他货代拉开很大的距离）。就算DSV真的如传言那样买了SCHENKER也无法撼动KERRY FREIGHT在美线的地位，除非是KN+CHR合并。当然，两家货代公司合并从来不是1+1=2那么简单，还要看他们业务的重叠程度有多大，少量的客户流失在所难免（重叠的客户可能不想把鸡蛋全部放在一个篮子里），但是美线市场足够大，全新姿态的KERRY FREIGHT获取新客的资源更多，动力更大了，完全可以实现1+1>2。按照上述方法重新排名，KERRY FREIGHT 第一， OEC 第二（恭喜恭喜！），德威往前进一位，重入前十，同时顺圆物流历史性地第一次进入前十，排在第十位，可喜可贺！
强的想要更强，弱的也志在变强，很多朋友们的公司这几年一步一个脚印走得很稳，货量稳步增加，排名不停向前，从前100做进前50也就这几年的时间。2023年的市场将是石蕊测试，在一个普遍被认为很差的年份，公司与公司的发展轨迹将会大相径庭，机会抓住了，再配合高效的团队，今年才是见真章的时候。
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