兔年航运业第一大“瓜”来得好快：两个M官宣分手了。
要说很惊奇，倒也不是。之前就有媒体吹过风，两家强调联盟的稳定性，然后，然后就宣布散伙了。之所有提前两年宣布，2M联盟航线众多，本来一起过日子的要慢慢分清你我的东西到最后完全脱离，过程复杂，早说早准备。再说，两家公司也要提前部署“重获”自由后的日子，从联盟的船期慢慢过渡到自己的船期，中间涉及的变化很多，从船舶调度到码头靠泊，都要重新安排。
要说“分手”的原因，通俗点讲，就是性格不合。2015年签署协议的时候，鉴于当时的市场环境，双方合作的意愿强烈。七年后，市场变了，更重要的是，双方的市场策略和力量对比发生了根本的改变。联盟带来的好处不明显，反而成了羁绊，特别是对想放飞自我的一方。一个M坚持“集大成者“策略，打通物流上下游，不再执迷于扩充市场占有率。另一个M则是疯狂买船造船，一跃成为全球第一大船东，而且扩充船队的脚步并未停歇。从Drewry的统计图就可以看出，MSC在短短的两年时间里(2021-2022)，新增运力(买船+造船)高达200万TEU，彻底放飞自我。
再八卦一下，是谁先提的“分手”?坊间几乎一致认为是MSC。充分具备单飞条件的MSC认为联盟是羁绊，阻碍了它的发展。到2025年，MSC的新增运力也到位了，可以按照自己的意愿部署航线。还有，一旦市场发生变化，独立运营的MSC马上可以做出调整(加船或减船)，无需咨询他人意见。况且MSC造船计划还在继续，到2025年单飞的时候，他们有充沛的运力独力维持目前的航线甚至增加新的航线。从各个角度来看，分手对MSC更有益。武德充沛，其心粗野。
彻底放飞的MSC会如何影响市场?联盟的好处之一是在航线增加的情况下，总体舱位可以维持不变。换句话说，在2M下MSC经营的一条航线，舱位由两家分享，填船的压力没有那么大。一旦自己单干，所有的舱位要自己扛，填船的压力骤增。当然，即便是MSC单干，完全不排除和其他船司或联盟的舱位互换(VSA)安排。不过，这种舱位互换充其量也是辅助性质的，否则就失去了单干的意义，所以绝大部分舱位还是自己支配。
设想一下，拥有最多运力的一家独立船东会如何做市场?恢复正常的航运是微利市场，成本控制是关键，而影响成本的一大因素是满船率。由此可以想象，我们熟知的MSC打法会继续发扬光大：不计一切代价地保证满船。为了确保满船，MSC的打法会更加灵活。市场份额意味着定价权，肚子最大的一家没吃饱的话，整个市场会跟着一起“挨饿”，小众市场除外。MSC从此变成市场即期价的风向标，不管是市场变淡还是变旺。
市场对单飞后的MSC低成本、高市场占有率的策略比较清晰，也似乎相信他们执行此策略的能力。相反，业界对放单后的MSK似乎比较“担心”，他们还能继续贯彻目前的发展策略吗?
这种担心不无道理。从运力上看，MSK 420万TEU的运力没有太多的新增部分。基于他们目前的运力，2M解散后MSK 无法维持目前2M的航线覆盖范围。Drewry的分析认为MSK加入其他联盟也有障碍。第一，MSK如此大的体量加入其他联盟的话，在一些航线上很可能会触及垄断的红线，监管机构会出手干预。第二，其他两大联盟的到期时间还早。OA海洋联盟协议要到2027. THE联盟更远，要到2030.
就算是联盟到期后重新开始“抢凳子”游戏，远水救不了近火，MSK要考虑2025年后的安排。
MSK在“集大成者”策略上投入颇大，再加上新任CEO当初就是这一策略的制定和参与者，他们走回头路的可能性不大。但是，打通上下游的通吃策略的前提和根本是航线，没有了航线的支撑，船司发展上下游的业务失去了最大的优势，更加无法跟传统的货代竞争。
在短时间内无法组建新联盟、加入其他联盟的现实条件下，MSK如何维持现有航线网络?
一个最快的方法是通过VSA跟其他船司或联盟购买或互换舱位。目前MSK跟其他船司有40-50个VSA，预计单飞后这些协议还会继续。在总体运力没有大幅增加的情况下，MSK的自有运力将投放到他们认为最重要的主干线上，在其他航线上通过VSA做补充和辅助。在下一波联盟重组前的过渡期，可以预见MSK除了跟其他船司单独的舱位合作外，跟其他联盟的整体合作也会增加，这些合作可以看做是新的联盟重组潮的前奏。
还有一个短时间内快速增加运力的方法是从二手市场购买旧船。2M散伙的消息公布后的今明两年，我们可以观察MSK在二手市场的活跃程度，由此来判断MSK维持航运覆盖的策略。
兔年伊始，一场世纪“分手”搅动整个航运市场，看似风平浪静的市场即将掀起巨浪。排名前二的头部船司从合到分，市场竞争格局即将发生巨变。量变引起质变，力量变了，打法也要变。同是头部企业，因为发展策略的截然不同而分道扬镳。分手后可以完全按照自己意愿向前走，一个貌似迫不及待，信心满满，另一个虽略有不愿但初心不改，铁心铁意。两种发展路线，孰优孰劣，分手后的表现就是最好的测试。当巨象起舞时，市场其他玩家又会如何应对?
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