集运运价至今未见止跌迹象，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在9月最后一周跌破2000点，连续16周下跌。
运价连跌16周
上海航交所最新一期SCFI指数下跌149.09点至1922.95点，周跌幅7.2%，月跌幅也高达39%。
9月以来SCFI指数周周大跌，四大远洋线全面重挫，其中美西线和欧洲线已经跌破3000美元关卡，亚洲区货量全部下滑。
上海到美西线每FEU运价下跌285美元至2399美元，周跌10.61%，9月跌幅更高达53%；
美东线每FEU运价下跌379美元至6159美元，周跌5.79%，月跌幅同样高达30.02%。
欧洲线每TEU运价下跌213美元至2950美元，周跌6.73%，月跌幅33.57%；
地中海线每TEU运价下跌250美元至2999美元，周跌7.69%，月跌幅40.08%。
东南亚线新加坡航点每TEU运价下跌38美元至348美元，周跌9.8%。
业界人士分析指出，全球通货膨胀、货币紧缩，导致国际运输需求急冻，运价下修在意料之中，但跌幅比市场预期还大。
SCFI指数自年初高点下修63%，目前已经跌回到2020年第四季度的水平，集运市场也从卖方市场翻转买方市场。
欧线开始加收买舱费
有货代业内人士认为，美西线运价已跌无可跌，而欧洲线则已见到多家船公司货载爆量，运价已经挺住。
欧洲线由于英国两大港费利克斯托、利物浦相继罢工，造成鹿特丹、汉堡港等欧洲地区重要港口塞港。
欧洲因为塞港很多船只无法返回亚洲，原每周一班的船期，现在都是一个月只回亚洲2到3班，已经有船公司加价卖舱。
十一长假前有船公司为了储备10月上半月货载，提出每FEU低于5000美元的运价，结果发现减班加上塞港，部分船班已经开始爆舱，已经报出的运价因而开始加收300-500美元买舱费。
目前，费利克斯托港正进行第二轮罢工，在10月5日刚刚结束。而刚刚结束两周罢工的利物浦港又宣布将在10月11日-17日进行第二轮罢工。
两大港口占英国集装箱进口量约60%，导致作为替代港的鹿特丹与汉堡候港时间从7天拉长为12-14天。
业界大多认为，欧美消化库存已有相当长一段时间，加上亚洲货币贬值，10月下半月欧美线货量有望回升，虽然估计增长幅度不高，但将有助于市场运价稳定甚至小幅回升，第四季度能否淡季不淡，估计十一长假结束后一周就可看出端倪。
尽管如此，仍有持悲观态度的业界人士指出，全球高通货膨胀、货币紧缩，导致国际运输需求急冻，造成运价跌跌不休，全球对市场经济走势弥漫着悲观情绪，预期第四季度集装箱订单将持续受到冲击，运价续跌。
欧线将大面积停航减班
由于全球贸易航线的需求水平急剧下降，航运公司正准备实施自疫情爆发以来最严厉的班轮服务削减。
为了稳住运价，船公司目前两路自救，对外采取大幅减班、减舱、减速的“三减政策”，已经有大型海运联盟自行抽船，美西线船班从每周1班减为2周1班；对内则实施“红字管理”，宁愿降价抢货，以不亏钱载货为底线，从而维持市占率和客户关系。
事实上，据国外业内媒体了解，继最近跨太平洋航线服务停航减班之后，三大联盟正在考虑暂停或合并一些亚洲-北欧环线服务，以减轻预订急剧下降的影响，并减缓运费大幅下滑的侵蚀。
与此同时，国际航运研究及咨询机构德路里表示，班轮运输业正进入一个“可控的衰退关键时期”，这将最终决定海运承运人的命运。
该公司在其最新发布的《集装箱洞察力》（Container Insight）中表示：“航运公司下一步的行动将在很大程度上决定他们能从超级周期中获得多少收益。”同时报告警告称：“这方面的失败将意味着，该行业将注定回到疫情前的低利润率趋势。”
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