在经历一年多运价暴涨、航运公司赚取巨额利润后，目前海运费出现持续暴跌。截至9月30日，波罗的海航运交易所的全球集装箱货运指数FBX显示，全球集装箱平均运价为4060美元/FEU，同比下降超60%，中国至美西运价单周大幅下滑14%跌破3000美元至2951美元/FEU，中国至美东运价下跌9%至6940美元/FEU，在主要航线上，长协价与即期运价开始出现倒挂现象。
不过，目前的较高长协价至少可以使船公司享受到明年4月，一年的利润仍相当于之前十年、二十年的利润总和，此前国外权威业内媒体预估，今年航运公司的利润将达到2300亿美元，船公司未来仍不用担心承受资金的压力。
船公司的巨额利润除了更换购买船只、投资港口、收购物流企业外，投向何处？最近消息显示，继马士基和达飞后，全球最大的集装箱航运公司—地中海航运也宣布进军航空货运领域。
服务关键客户，空运是必需的
虽然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成，但据国际航空运输协会(IATA)的数据显示，每年空运货物的价值超过6万亿美元，占世界贸易总价值的35%左右。
如今海运暴跌，但航空货运的价格一直稳居高位，甚至出现小幅上涨。根据Freightos空运指数(FAX)，截至9月25日一周，从中国至北美的空运价格为5.12美元/公斤。
在此前的很长一段时间内，航运巨头们几乎不染指航空货运业务，但在近两年受疫情、拥堵的影响全球供应链面临中断的情况下，促使许多客户选择更昂贵、更可靠地空运。
对于一些关键客户来说，空运是必需的。譬如汽车零部件供应商、服装制造商和科技公司通常都依赖海运来运输货物，但近两年以来，各种海运拥堵延误促使其开始转向选择空运。
IATA数据显示，2021年航空货运业务同比增长超过21%，收入达到2890亿美元，高于2020年的2380亿美元和2019年(疫情前)的2640亿美元。
全球商业业态的转变也在催化物流行业出现变化。在疫情前，重大件货物，空运的价格可能比海运要高出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品，差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用，空运不仅对大型进口商有意义，对小型企业也开始有意义了。
三大海运巨头竞相完善陆海空供应链
据波音公司数据显示，在过去三年中，全球机队增长了20%即增加了400架货运飞机，该公司估计到2040年，全球货机机队预计将从现在的二千多架增加到三千六百多架。IATA则预计今年世界航空货运量将进一步增长4.4%。两年以来，疫情期间赚得“盆满钵满”的航运巨头正在向物流业务的其他多元化领域发展，从货运、仓储、供应链软件开发，再到收购空运企业，伴随越来越多的海运公司押注于垂直货运公司的整合，三大海运巨头都在竞相完善其陆海空供应链。
事实上，马士基和达飞海运早已进入航空货运领域。今年4月，马士基宣布成立航空货运公司Maersk Air Cargo；6月则完成了对空运货代翼源国际的收购。马士基表示客户确实需要一种端到端的物流解决方案。达飞海运则在去年2月就购入四架货机并宣布成立航空货运部门CMA CGM Air Cargo。今年5月，达飞海运表示已与法航-荷航签署合作协议，达成航空货运领域长期战略合作伙伴关系。不过，目前全球排名第五的航运企业赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)对此持相反意见。赫伯罗特CEO詹森 (RolfHabben Jansen)在此前表示，赫伯罗特不具备运营航空货运公司的专业知识。航空货运公司规模太小，无法与拥有数百架飞机的联邦快递和UPS等公司竞争。虽然一些承运人拥有4架、6架或10架货机，但这并不会使其成为全球大型货运承运人。
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